Durante los dos años que Mariana C. González Pérez, de 65 años, vivió en un hogar de cuidado prolongado, su movilidad disminuyó por poca actividad física, situación que le debilitó las extremidades inferiores. Cuenta que pasaba el día “sentada viendo televisión” y que solo “se levantaba a ir a buscar agua a la fuente”, por lo que sus piernas quedaron “entumecidas”.
Pero desde que vive en la Égida del Maestro, en Hato Rey, a partir de junio, camina con un andador y se encuentra coordinando citas médicas con especialistas para recibir terapias físicas y atenderse las coyunturas. Además, visita periódicamente un endocrinólogo, que le maneja el hipotiroidismo, y un cardiólogo para monitorear una “mallita”, o un stent, utilizada para mantener el flujo sanguíneo en las arterias que han tenido bloqueos.
Para llegar a estas citas médicas, González Pérez cuenta con su hermana mayor, pero quisiera sentir que no le ocupa el tiempo libre. “Realmente, pues no tengo más nadie”, expresó González Pérez a Metro Puerto Rico. “Es un poco relativa la facilidad para los viajes”.
Cuando su hermana no está disponible, la adulta mayor utiliza el servicio de transporte de su plan médico, que cubre 30 viajes (15, ida y vuelta) al año. Si no consigue ese servicio, llama a una compañía de transporte o, como última opción, un taxi.
“Es un lío, porque llamas aquí y ‘No, mira, ya estoy lleno’. Llamas al otro, ‘Mira, está lleno para ese día’. Parece que es obvio, como hay tanta población envejeciente con sus problemas o que no pueden guiar por la edad”, narró González Pérez. “Tienes que llamar como dos semanas antes”, dijo, refiriéndose al servicio del plan y a las empresas dedicadas a transportar pacientes a citas médicas, laboratorios, farmacias u otros destinos.
El presidente de la Federación de Instituciones de Cuidado Prolongado (Ficpro), Jonathan Morales Adorno, criticó que la opción de transporte que ofrecen los planes médicos no está atemperada a las necesidades de los adultos mayores por la cantidad limitada de viajes, que varía por plan y no corresponde a la cantidad de citas de los pacientes. En ocasiones, no se permite que un cuidador acompañe al beneficiario en el viaje, añadió.
“Muchos de los pacientes necesitan asistencia; no pueden estar solos. Lo que complica es que el paciente tiene que diligenciarlo [el servicio] con el plan médico, el cuidador con otra transportación y se forma complicado la movilidad por el estacionamiento”, explicó.
El director de la Escuela para Cuidadores de Adultos Mayores de la Pontificia Universidad Católica de Puerto Rico (PUCPR), el doctor Ángel Muñoz Alicea, también indicó que, para los cuidadores o familiares, “se les hace difícil que las agencias les permitan coordinar el servicio, porque [en] muchas todavía tiene que ser el mismo beneficiario”.
De acuerdo con el estudio del PUCPR Perfil del cuidador informal del adulto mayor, en el que Muñoz Alicea fue coautor, el 83.6 % de los cuidadores encuestados en Puerto Rico identificó la transportación como uno de los factores con los que los adultos mayores necesitan más ayuda.
El también psicólogo clínico clasificó la transportación como un aspecto de la movilidad, que también comprende la capacidad física del individuo de desplazarse. “Ahí (desplazamiento físico) la persona empieza a ver comprometida su independencia o su autonomía y … es cuando la persona necesita apoyo, asistencia o alguien que lo lleve a hacer algo tan básico, como [ir a las] citas médicas o hacer la compra”, expresó.
Cuando empieza a decaer esa habilidad, inicia “uno de los momentos más complicados para las familias, [que] es quitarle la llave al adulto mayor” porque aunque puedan guiar, “van teniendo accidentes, van mostrando signos de que no pueden distinguir lo que es la profundidad y demás”, dijo Muñoz Alicea.
De acuerdo con el Plan Decenal de Envejecimiento Saludable, preparado por el Departamento de Salud, para 2028 se espera implementar dos iniciativas que faciliten un sistema de movilidad a adultos mayores. Primeramente, se propone identificar las opciones disponibles de transporte público e infraestructura peatonal para adultos mayores y personas incapacitadas y, luego, desarrollar un plan de implementación.
El plan también establece que el Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP) promueva un concepto de planificación urbana que integra varias opciones de transporte — bicicleta, vías peatonales, auto propio o transporte colectivo — llamado Calles Completas. Bajo el modelo, impulsado por la Ley 201 de 2010, se espera proveer acceso “seguro y asequible” para personas de todas las edades y habilidades.
No obstante, Muñoz Alicea opinó que el plan decenal “no especifica algunas estrategias viables” para cumplir con los objetivos de movilidad y resaltó, al igual que la gerontóloga Astrid Santiago Orria, la necesidad de mayor integración y comunicación entre agencias gubernamentales, como Salud, el Departamento de la Familia — que también ofrece transporte desde los centros de actividades múltiples — y la Oficina del Procurador de las Personas de Edad Avanzada (Oppea), para evitar duplicidad de esfuerzos.
Santiago Orria también señaló que, en general, hay objetivos “bien ambiciosos” que se podrían atender de forma articulada, pero planteó que “si no transformamos la forma de trabajar en términos de agencia, se queda en papel”. Notó, incluso, que no hay tácticas de evaluación de los objetivos propuestos en el plan decenal.
“Reconozco el trabajo que se ha hecho, pero se pueden hacer otras cosas desde múltiples sectores”, instó.
Opciones municipales con limitaciones
El Consejo Estatal de Vida Independiente de Puerto Rico (CEVI), una organización autónoma creada en 1973 que promueve acceso equitativo a servicios para personas con impedimentos, desarrolló un plan que atiende la movilidad para esta población vulnerabilizada, basado en encuestas y grupos focales realizados entre 2019 y 2023.
Aunque la edad no presenta un impedimento, acotó el planificador David Carrasquillo Medrano, la población mayor se beneficia también del Plan de Acción Coordinado de Transporte y Movilidad para la Vida Independiente, que desarrolló el consejo.
Una encuesta sobre movilidad y opciones de transporte a nivel municipal que realizó el grupo encontró que el 81% de los 78 municipios afirmó tener transporte para personas con impedimentos, mientras que un 62% confirmó tener sistema de paratránsito, una modalidad de transporte sin rutas fijas a la que pueden solicitar adultos mayores o personas con impedimentos físicos o mentales. Pero el informe resalta que la disponibilidad de transporte no implica servicios accesibles y funcionales.
“Las principales limitaciones identificadas incluyen la falta de accesibilidad más allá de la física, los horarios y propósitos de viaje limitados, la necesidad de ampliar la cobertura geográfica y la interconexión entre municipios, la capacitación de conductores y los recursos económicos para ampliar y mejorar los servicios”, esbozan los hallazgos.
Otra observación que destaca el CEVI es la falta de información visual y auditiva en las rutas y los horarios tanto en el Tren Urbano como en las paradas de autobuses. Sobre el acceso peatonal, destaca las aceras “en mal estado”, falta de rampas, cruces sin señales y obstáculos que “bloquean el paso”.
Estas limitaciones no van acorde con el modelo de la Organización Mundial de la Salud de ciudades amigables con mayores, que promueve un envejecimiento activo mediante la optimización de las oportunidades de salud, participación y seguridad. La guía aborda varios aspectos como espacios abiertos, vivienda y transporte, el cual debe cumplir con disponibilidad, accesibilidad en costos, confiabilidad y frecuencia, destinos de viaje, entre otros criterios.
Cristina Miranda Palacios, la directora ejecutiva de la organización Liga de Ciudades, que colabora con cinco municipios para desarrollar proyectos de manera integrada, destacó los programas de movilidad ciudadana o transporte colectivo de los municipios de Bayamón, Barceloneta, Cabo Rojo, Caguas, Fajardo, Jayuya, Ponce, San Juan, Vega Baja y Vega Alta, que tienen rutas conectadas.
Aunque reconoció que la mayoría son esfuerzos separados, en lugar de integrados, resaltó a Barceloneta — uno de los municipios con los que colabora su organización — por considerar a las comunidades urbanas y rurales y las ubicaciones de los destinos, comercios y servicios en el desarrollo del sistema, que se espera extender a municipios aledaños como Florida y Manatí.
La alcaldesa del municipio, Wanda Soler Rosario, contó que la iniciativa comenzó en 2004 para reemplazar el sistema anterior de carros públicos, que no subsanaba las necesidades de los residentes. Subvencionado mayormente por fondos federales, el programa de Transporte Colectivo de Barceloneta incluye el sistema de transporte público con ocho rutas fijas que cubren el 90 % del territorio y que atiende 3,268 personas mensualmente; la opción de paratránsito; el programa A la Puerta, para personas con diversidad funcional; y el programa Job Access, que ofrece transporte a un residente sin auto a su entorno laboral.
“Como muchos municipios no tenían la manera de implementarlo (sistema de transporte), primero tienes que poder cubrir tu área de forma individual para el servicio a tus residentes”, contestó sobre la falta de integración entre esfuerzos de movilidad.
Miranda Palacios sostuvo, no obstante, que “el deber ministerial de la transportación recae en el gobierno central”. La secretaria del DTOP, Eileen Vélez Vega, apuntó al plan multimodal de transporte, con proyecciones hasta 2050, que preparó la agencia junto a la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT), ambas cobijadas bajo la Organización Metropolitana de Planificación. Pero, en cuanto a la restauración de carreteras municipales para mejorar la movilidad, Vélez Vega indicó que les corresponde a los gobiernos locales trabajarlas con fondos CDBG-DR asignados o subvenciones competitivas, que en ocasiones son dirigidas a ellos y no a dependencias centrales.
Por su parte, Carmen Delia Sánchez Salgado, procuradora de los adultos mayores, coincidió en que las iniciativas municipales, como los trolleys, son “propuestas individualizadas” que no atienden una necesidad general y expuso que, desde la procuraduría, no hay un mecanismo para asegurar que los servicios se ofrezcan adecuadamente para la población.
“A menos que no nos llegue alguna situación o un requerimiento de información, no entramos directamente hacia los municipios”, dijo. Hizo la salvedad de que fiscaliza los centros de actividades múltiples, conocidos como Campea, que reciben fondos de la Ley de Estadounidenses Mayores, pero no visita los nueve bajo jurisdicción del Departamento de la Familia en Aguada, Aguadilla, Arecibo, Bayamón, Cidra, Guayama, Juana Díaz, Lares y Yabucoa.
La Oppea tampoco ha recibido querellas de adultos mayores por transportación en trimestres recientes; Sánchez Delgado solo mencionó un caso hace alrededor de seis años en que la Autoridad de Transporte Marítimo discriminó contra adultos mayores que se dirigían a las islas municipios.
Quince años impulsando Calles Completas
Pese a que existe política pública para impulsar Calles Completas desde 2010, tomó ocho años desde la aprobación de la ley para que el DTOP y la ACT desarrollaran unas guías para implementar este modelo.
“Para mí, uno de los atrasos es los fondos disponibles y que sea prioridad”, reconoció Vélez Vega, en entrevista telefónica con este medio. “Pero esto requiere planificación, que es a largo plazo”, expresó, tras enfatizar que varios municipios cuentan con fondos del programa City Revitalization, de las subvenciones CDBG-DR que administra el Departamento de la Vivienda, para proyectos de revitalización de carreteras bajo este modelo.
“Nosotros ahora tenemos fondos [desde] el 2022 en adelante, que ayudan a que los municipios hagan esta implementación”, aseguró.
Según datos de Vivienda suministrados a este medio, hay poco más de $298 millones de fondos CDBG-DR asignados para proyectos de restauración de carreteras bajo Calles Completas, de los que apenas $13 millones se han desembolsado. Solo cuatro proyectos en los municipios de Aguada, Bayamón y Carolina — el único que recibió desembolsos — comenzaron la etapa de construcción, mientras que 44 de 54 de ellos están en diseño.
“Desde el 2020 hasta el día de hoy, aún hay proyectos que se le aprobaron a los municipios y aún no han contratado los servicios de diseño”, precisó por escrito el director de comunicaciones de Vivienda, Rafael Vega González, a preguntas de Metro.
ARP Puerto Rico, cuya organización matriz pertenece a una coalición que aboga por Calles Completas, presentó, en conjunto con el Colegio de Ingenieros, el Colegio de Arquitectos y la Sociedad de Planificadores, el proyecto de la Ley 201 al Senado en 2008, que cabildeó hasta su aprobación, contó el director estatal, José Acarón Rodríguez.
“Esto no es que tienes que cambiar todas las calles de la noche a la mañana. Lo que dice es que toda calle nueva, o que se repare, tiene que tener el modelo de Calles Completas, para ir poco a poco, porque no hay presupuesto para hacerlo; es imposible”, aclaró el director de AARP Puerto Rico.
Pero solo los municipios de Aibonito, Camuy, Canóvanas, Ciales, Ponce, Toa Baja, Toa Alta, Vega Baja y San Juan tienen ordenanzas del modelo, mientras que Coamo, Corozal, Fajardo, Gurabo, Luquillo, Orocovis, Salinas y Utuado lo mencionan en planes municipales, dijo Acarón Rodríguez. Es decir, apenas nueve pueblos lo han adoptado a su legislación municipal, aunque no es requisito para que el municipio decida desarrollar el modelo. Se espera que se implemente en los 78 municipios.
En septiembre de 2023, la organización sometió por petición un proyecto a la Cámara de Representantes que enmendaría la Ley 121 de 2019, que fija la Carta de Derechos a favor de los adultos mayores, para añadirles más responsabilidades a las agencias de gobierno, entre ellas, el DTOP. El proyecto, aprobado por la Cámara de Representantes y el Senado, espera por la firma del gobernador desde julio.
“Pasar la ley no es lo más difícil. Que se ejecuten las cosas es difícil. Cuando vienen los cambios de administración, tienes que empezar de cero de nuevo”, expuso Acarón Rodríguez, quien criticó que Puerto Rico “adolece” en la ejecución de planes. “El plan es tan bueno como sea su ejecución. Nosotros (AARP) impulsamos Calles Completas y todavía, 15 años después, estamos impulsándolo”, declaró.
Mientras doña Mariana alterna su transportación entre su hermana, el plan médico, las compañías privadas o un taxi, también espera por que su otro hermano mayor le arregle su carro y le coloque el marbete para, al menos, guiar a la farmacia más cercana, en la avenida Domenech, donde en ocasiones va a pie.
“Cuando tenga el marbete y esté arreglado, viene para acá [el carro]. Aquí me dan un parking, y todo, con beeper. Así que, ahí se acabará mi problema de transportación. Digo, a no ser que el carro me deje a pie. Pero no creo”, manifestó.
Joaquín A. Rosado Lebrón cubre salud para Metro Puerto Rico a través del programa Report for America.
